Mit der Kleinbahn durchs Werderland

Aus "Unser Danzig", Nr. 16 vom 20. August 1962, Seite 8

Mit der Kleinbahn durchs Werderland
von Gustav Penner

Wenn in meiner Jugendzeit im Werderland der Winterschlaf beendet war und der Frühling allmählich mit lauen Lüften seinen Einzug hielt, dann war es auch wieder an der Zeit, dass der "Rasende Nehrunger" seinen Dienst aufnahm. Die Badesaison an der Ostsee war dann bald in voller Blüte, und die Anreise zu dem Ostseebad Steegen musste in vollen Gang gebracht werden. Zu diesem Zweck musste der "Rasende Nehrunger" wieder in Dienst gestellt sein. Letzterer war nämlich der "Nordexpress" der viel geliebten Kleinbahn, der in Marienburg startete und in rasendem Tempo über die Nogatfahrbrücke hinweg das Große Werder und die Nehrung durcheilte und in dem kleinen, aber sehr schönen Ostseebad Steegen sein Fahrziel hatte. Wo er nächst dem Abgangsort Marienburg weiterhin Passagiere aufnahm, ist mir nicht mehr genau erinnerlich. Wahrscheinlich hielt er zu diesem Zweck in Kalthof, Groß Lesewitz, Neuteich, Groß Mausdorf, Tiegenhof, Tiegenhagen und Tiegenort. Dann ging es über die Brücke der Elbinger Weichsel über Fischerbabke nach Steegen. Die Elbinger Weichsel teilte sich unterhalb der Brücke in Elbinger untl Königsberger Weichsel. Letzere berührte in ihrem weiteren Lauf das große am Walde gelegene Dorf Stutthof. Durch das dortige ehemalige Konzentrationslager ist der Ort unrühmlich bekannt geworden. Das Nachbardorf Steegen ist ebenfalls schön am Waldrand gelegen. Ein Mischwald umkränzte freundlich seine Gemarkung. Eine AsphaItstraße führte durch den Waldgürtel bis zur Waldhalle und dem Dünengürtel. Der Strand war besonders gut in Breite und Sauberkeit. Die Fahrgäste des "Rasenden Nehrungers" genossen in vollen Zügen die Ostsee in ihrer vielfachen schönen Gestalt. Ob ihr Ohr den rauschenden Schall der Brandung vernahm und ihre Augen die schäumenden Wellenkämme bewunderten, oder nur ein zartes Geplätscher des Wellenspiels zu sehen und hörbar war - schön war die Ostsee in jeder Form.

Der treue "Rasende Nehrunger" konnte sich nun inzwischen von den Strapazen der Reise erholen. Gegen Abend brachte er seine Fahrgäste gesund und erfrischt in ihren jeweiligen Heimatort zurück.

Häufig machten auch Schulen und Vereine Ausflüge an die See. Es war schon ein Ereignis für die Jugend früherer Zeiten, wo es noch keine Autos gab, solche Reise mitmachen zu können. Hierbei denke ich an ein persönliches Erlebnis. Einen Ausflug an die See wollte auch unsere Dorfschule starten. Alle waren schon Tage vorher in Hochstimmung ob dieser Aussicht. Da flog mir abends vorher etwas ins Auge und ging nicht raus, trotz allem Bemühen. Es sah nun so aus, als ob ich die Reise nicht werde mitmachen können. Nun existierte in unserm Dorf eine sogenannte "weise Frau", die so mancherlei Gebrechen wie Gürtelrose und andere Leiden heilte. Zu dieser ging meine Mutter mit mir hin, und die alte Frau Leminski hat mir mit ihrer spitzen Zunge den Fremdkörper unter meinem Augenlid herausgeholt. Mein Auge war wieder ganz gesund, und die Reise war für mich nicht mehr gefährdet.

Wenn man an frühere Zeiten zurückdenkt, dann muss man sich doch recht wundern, wie sich die Welt gewandelt hat, besonders in technischer Beziehung. Durch unser Dorf bimmelte seit einiger Zeit die liebe Kleinbahn täglich mehrmals an unserm Wohnhaus vorbei. Es gab jedes Mal eine kleine Bodenerschütterung, da wahrscheinlich der Untergrund moorig war. Nun besuchten uns einmal unsere gleichaltrigen Vettern von der Nehrung. Sie hatten bisher noch keine Kleinbahn gesehen und waren ganz platt, als sie an uns vorbei brauste. Immer wieder stürzten sie eilig herbei, wenn die Bahn vorbeifuhr, und riefen ganz aufgeregt: "Der Zug kommt, der Zug kommt!"

Etwa Ende des vorigen Jahrhunderts hatte die Kleinbahn ihren Einzug ins Werderland gehalten. Die Veranlassung hierzu waren die Zuckerrüben. Für den Abtransport dieser Feldfrüchte zu den Fabriken Neuteich, Praust, Marienburg und Altfelde (anfangs gab es noch die Fabriken in Tiegenhof, Liessau und Dirschau, die etwa 1914 stillgelegt wurden), musste ein passendes Transportmittel gefunden werden. Dies wurde in der Kleinbahn ermittelt. Mit der immer größer werdenden Anbaufläche der Zuckerrüben ging auch der Ausbau des Kleinbahnnetzes Hand in Hand. Aber allmählich zeigte es sich, dass diese Bahn auch zum Personenverkehr geeignet war und natürlich auch für Stückgüter und Großfrachten aller Art. Der Rübentransport jedoch blieb bis zuletzt das finanzielle Fundament dieses Verkehrsunternehmens.

Abgesehen von der praktischen Nützlichkeit der Kleinbahn, fügte sich diese auch wunderbar ins Landschaftsbild ein. Wenn das Bähnchen so mit Gebimmel und Warnpfiffen durch die Gegend und die Dörfer gondelte, dann war es mit ein Stück Heimat, welches man immer in freundlicher Erinnerung behielt.

Auch der Humor fand in diesem Verkehrsmittel häufig Angriffsflächen. Wenn allerdings ein etwas angetrudelter Werderaner einen mit Fahrgästen voll besetzten Zug mit Karacho entführte und das Bahnpersonal hinterherlaufen musste, dann war das ein etwas zu starker Tabak. Ging die Fahrt durchs Werderland, stieß man überall auf die Kleinbahnschienen und ihre Verladeweichen. Wohl bald jedes Dorf war an dieses Netz angeschlossen, und es gab auch viele Personenfahrstrecken. Von Marienburg ging eine solche Strecke über den Galgenberg ins "Kleine Werder". Im "Großen Werder" gab es mehrere Strecken. Meine Heimatstrecke ging von Schöneberg über Groß Lichtenau nach Liessau. Früher ging von Liessau ein Pferdeomnibus über die Weichselbrücke zum Dirschauer Bahnhof. In Liessau und Kalthof gab es damals noch keine Haltestelle der Vollbahn. Infolge der Kanalisierung der Nogat musste der Außendeich bei Liessau wesentlich verbreitert werden. Die beiden Weichselbrücken wurden infolgedessen erheblich verlängert. Danach kam man erst über eine große Straßenschleife auf die Fahrbrücke. Von Liessau ging in Richtung Kunzendorf, Montauerspitze, Marienburg ebenfalls eine Personenfahrstrecke.

Die interessanteste Personenfahrstrecke war wohl diejenige von Stutthof über Steegen nach. Nickelswalde. Sie führte immer am Waldrand entlang und war landschaftlich besonders reizvoll. Zwischen Nickelswalde und Schiewenhorst musste nun die Stromweichsel am sogenannten Durchstich überquert werden. Eine Dampffähre nahm die Kleinbahn auf und brachte den Zug ans andere Ufer. Der jetzige Unterlauf der Stromweichsel ist künstlich geschaffen worden. Hierdurch wurde die Mündung der Weichsel verkürzt und die Überschwemmungsgefahr vermindert.

Nun ging die Fahrt auf dem linken Weichseldamm weiter bis Einlage. Bemerkenswert waren die vielen kleinen Fischerhäuser gleicher Bauart, die die Dammkrone zierten. Infolge des Durchstiches der Weichsel sind die Fischer hierher umgesiedelt worden. In Einlage passierte die Kleinbahn über die Schleusenbrücke die Zufahrt zur "Toten Weichsel", das ehemalige Flussbett der Stromweichsel. Nun aber ratterte das Bähnchen von der Dammhöhe herab ins "Danziger Werder". Es eilte geschwind durch fruchtbare Felder und saftige Wiesen, berührte große Werderhöfe und größere Dörfer und landete nach langer Fahrt in Danzig in ihrem Bahnhof auf Niederstadt unweit des Werdertores.

Anläßlich der Flucht aus der Heimat bin ich im März 1945 noch mehrmals von Einlage aus auf der Kleinbahn nach Danzig gefahren und wieder nach Einlage zurückgekehrt. Laut tönte damals der Kampflärm. Etwa um 6 Uhr abends, wenn sich die Kleinbahn bereits auf der Rückfahrt befand, schwebten die vielen hellen Tannenbäume über der Stadt, und die russischen Bomber warfen ihre tödliche Last ab. Furchtbar war das Bersten der Bomben. Die alte Stadt Danzig blutete aus tausend Wunden, und es gab keine Rettung.

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Ein kleiner historischer Abriss über die Werder-Kleinbahn bis 2013


Die Werder-Schmalspurbahn

Es ist schon über 10 Jahre her. Genau am 21. Juni 2013 jährt sich die Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf der Schmalspurbahn, die Nowy Dwór Gdański mit der Frischen Nehrung verbindet, zum zehnten Mal. Obwohl viele es für unmöglich hielten, kehrten nach der Liquidierung der Danziger S-Bahn durch die PKP dank der Zusammenarbeit der örtlichen Behörden und des Pommerschen Vereins der Eisenbahnfreunde die Züge auf die Schmalspur zurück und bedienen in der Tourismussaison die Einwohner und Besucher von Żuławy und Mierzeja. Das zehnte "runde" Jubiläum ist eine gute Gelegenheit, einen Blick auf diese für polnische Verhältnisse recht ungewöhnliche Initiative zu werfen und die Geschichte der Entwicklung, des Niedergangs und der Wiedererrichtung der Schmalspurbahn, die ebenso interessant ist wie die gesamte Geschichte von Żuławy Wiślane, in wenigen Worten zusammenzufassen.

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts verbreitete sich in Großbritannien die Erfindung der Dampflokomotive und die Standardisierung des Gleisbaus in ganz Europa. Viele Städte strebten den Anschluss an die Eisenbahn an, denn er bedeutete eine Erleichterung der Versorgung mit Waren und Gütern und sorgte für Mobilität der Bewohner. Dank der Eisenbahn öffnete sich die Welt für die lokale Wirtschaft und garantierte einen echten Zivilisationssprung. Ab Mitte des 19. Jahrhunderts war in Preußen der Bau einer Dampfeisenbahn mit einer Spurweite von 1435 mm (heute Normalspur genannt) in vollem Gange.
Eisenstraßen verbanden vor allem große städtische Zentren. Die erste Eisenbahnlinie erschien in der Werder-Region bereits im Jahr 1852, als ein neuer Abschnitt der Königlichen Ostbahn eröffnet wurde, der Berlin mit Königsberg verband. Schwierige Bedingungen (wassergesättigtes Terrain, die Notwendigkeit, die Täler der Flüsse Weichsel und Nogat zu durchqueren) erzwangen den Bau in großem Maßstab. Beeindruckende Dämme und große Brücken wurden in Tczew und Malbork gebaut. Heute ist die Strecke aus sozioökonomischer Sicht immer noch eine wichtige Route, da sie die Dreistadt und Warschau verbindet, und als Teil des internationalen Korridors E-65 wird sie derzeit modernisiert.


In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts bildete sich bereits das Netz der Hauptwege in Preußen. Der Bau von Nebenstrecken und von lokaler Bedeutung wurde ernsthaft in Angriff genommen. In Anbetracht des großen Entwicklungspotentials von Nowy Staw (Neuteich) und Nowy Dwór (Tiegenhof) wurde am 1. Oktober 1886 in Szymankowo (Simonsdorf) eine von der Ostbahn abzweigende Eisenbahnlinie eröffnet, wodurch das Netz der normalspurigen Eisenbahnlinien im Werder seine heutige Form erhielt.


In den meisten Ländern der Welt beträgt die Grundspurweite der verwendeten Gleise 1435 mm. Bahnstrecken mit dieser Spurweite werden als Normalspur bezeichnet. Das liegt daran, dass in Großbritannien, dem Mutterland der Eisenbahn, die Spurweite der ersten Eisenbahnwaggons 1524 mm betrug. Die Eisenbahnpioniere verwendeten für den Bau der Strecke Schienen mit einer Breite von jeweils 44,5 mm. Die Spurweite betrug daher 1435 mm. Alle Strecken mit längerer Spurweite werden als Breitspur (z.B. Russland 1520 mm, Spanien und Portugal 1668 mm) und Schmalspur bezeichnet. Die ersten Schmalspurbahnen wurden in Oberschlesien gebaut, von denen die Strecke Bytom - Miasteczko Slaskie (ab 1853) noch heute in Betrieb ist. Je schmaler die Spurweite, desto geringer die Geschwindigkeit, die die Züge fahren konnten, und desto geringer das Gewicht der Güter, die sie transportieren konnten, aber sie hatten einen ernsthaften Vorteil gegenüber den Eisenbahnen mit Normalspur. Deren Bau und Betrieb war einfach um ein Vielfaches günstiger und bequemer. Eine schmale Schiene nimmt weniger Platz ein als eine normale Schiene, so dass sie leichter in die Umgebung "eingepasst" werden kann. Enge Kurven können leicht ermittelt werden, kleinere Böschungen können entworfen werden. Schmalspurbahnen wurden hauptsächlich gebaut, um kleinere Städte zu verbinden, um Bahnhöfe mit Normalspurbahnen zu verbinden (daher der Name Schmalspurbahnen, der in der Nachkriegszeit populär wurde), um Erntegut von den Feldern zu holen und um kleine Mengen an Gütern über kurze Strecken zu transportieren. Ähnlich war die Situation im Werder.
Die Schmalspurbahnen im Werder haben einen fast rein industriellen Ursprung. Die ersten Linien wurden sowohl am rechten als auch am linken Weichselufer gebaut, um Rüben zu den Zuckerfabriken zu transportieren. Die früheste, wahrscheinlich 1886, war die Eröffnung einer Strecke von der Zuckerfabrik in Nowy Staw (Neuteich) nach Debina Południe (Eichwalde Süd).
Die 4,5 km lange Strecke wurde mit Pferdetraktion betrieben. Aus der Kurzstrecke ging das spätere Netz mit einer Spurweite von 750 mm hervor. Gleichzeitig wurde am linken Weichselufer (Danziger Werder) 1888 von der Zuckerfabrik in Groß Zünder/Cedry Wielkie eine Eisenbahn mit der ungewöhnlichen Spurweite von 780 mm gebaut. Sie verband die Zuckerfabrik in Groß Zünder mit der Bahnstation in Hohenstein/Pszczółki. Die Zuckerfabrik in Neuteich/Nowy Staw erhielt 1891 die Konzession zum Bau einer "richtigen", mit Dampflokomotiven betriebenen Schmalspurbahn. Das Netz der Zuckerbahn der Zuckerfabrik in Nowy Staw wurde schrittweise erweitert - 1893 wurden Abschnitte nach Parszewo (Parschau) und Kącik (Neuteicher Hinterfeld) sowie über Lichnowy (Groß Lichtenau) nach Nowa Cerkiew (Neukirch) gebaut, ein Jahr später erreichte die Bahn Lipinka (Lindenau). Auch die seit den 1870er Jahren bestehende Zuckerfabrik in Lisewo entschied sich für den Bau einer eigenen Zuckerbahnlinie (ebenfalls mit einer Spurweite von 750 mm), die sich während der Kampagne als ideal für den Transport von Zuckerrüben erwies. Im Jahr 1894 wurde die Strecke von Lisewo nach Mielenz mit einer Nebenbahn zum Dorf Mątowy (Groß Montau) eröffnet. Ende 1897 wurde die Industriebahn der Zuckerfabriken in Nowy Staw und Lisewo von der Allgemeinen Deutschen Kleinbahn-Gesellschaft (abgekürzt ADKG) aus Berlin übernommen. Die Gesellschaft sah den Sinn im Ausbau der Zuckerbahn bei gleichzeitiger Einführung der Dampftraktion auf allen Strecken und der zusätzlichen Nutzung des Netzes für den Personenverkehr. Das von der ADKG gebaute Eisenbahnnetz erhielt den Namen Neuteich - Liessauer Kleinbahnnetz. Zwei Jahre später war die Schmalspurbahn fast 51 km lang und verband Mielenz/Miłoradz, Lisewo, Groß Lichtenau/Lichnowy und Neukirch/Nowa Cerkiew, sowie Lichnowy, Neuteich/Nowy Staw, wo die Strecke die Normalspurstrecke /Simonsdorf/Szymankowo – Tigenhof/Nowy Dwór Gd. und Lindenau/Lipinka kreuzte.


Am 27. Mai 1899 wurde eine Aktiengesellschaft unter dem Namen Westpreußiche Kleinbahnen A.G. gegründet mit Sitz in Berlin gegründet. Das Anfangskapital betrug 2.820.000 Mark und die Aktionäre waren: der preußische Staat (25 %), die Provinz Westpreußen (13 %), der Kreis Marienburg (20 %) und der Verwalter der bestehenden Schmalspurbahnen in Werder, die Gesellschaft ADKG (42 %). Die Kapitalspritze ermöglichte es, seit Jahren geplante Investitionen zu tätigen und neue Abschnitte zu bauen. Im Jahre 1900 wurde eine Linie von Malbork nach Kaldowo (Kalthof), sowie von Kaldowo nach Lindenau/Lipinka Gdañska und in der Gegenrichtung nach Mielenz/Miłoradz unter Nutzung der alten Ostbahnbrücke gebaut. Ein Jahr später erreichte die Schmalspurbahn Tiegenhof/Nowy Dwór Gdañski (die Verbindungsstrecke nach Schöneberg/Ostaszewo wurde gebaut). In den Jahren 1901-1903 wurde das Netz in südöstlicher Richtung erweitert, wobei die Strecken Altfelde/Stare Pole – Stalle/Stalewo und Marienburg/Malbork - Stare Pole gebaut wurden.


Mit den nachfolgenden Investitionen wurden viele interessante und zugleich einzigartige hydrotechnische Lösungen eingeführt, die es den Schmalspurzügen ermöglichten, Hindernisse in Form von schiffbaren Wasserstraßen zu überwinden. Im Jahr 1905 wurde Danzig mit Stutthof (45 km) verbunden und eine Eisenbahnfähre über die Weichsel zwischen Schiewenhorst und Nickelswalde eröffnet. Das dampfgetriebene Schiff namens Aegir (der Name des Meeresgottes in der germanischen Mythologie) verband die Stationen am linken und rechten Weichselufer. Die Fähre konnte eine Dampfmaschine und mehrere Waggons an Bord aufnehmen. Während der Überfahrt füllte die Lokomotive mit Hilfe eines Dampfstrahlers, der Wasser aus der Weichsel ansaugte, den Vorrat an Traktionswasser im Tank auf. Zur gleichen Zeit wurde die Ringlinie Quadendorf/Przejazdowo – Gemlitz/Giemlice – Gottswalde/Koszwały in Betrieb genommen.


Der Abschnitt Steegen/Stegna – Tiegenhof/Nowy Dwor Gdañski (15 km lang) wurde 1906 eröffnet, und an der Szkarpawa, Linawa und Tuga wurden Drehbrücken gebaut. Bis heute ist die größte von ihnen - die Überquerung des Flusses Szkarpawa in Fischerbabke/Rybina - in Betrieb und wird manuell für die Eisenbahn oder für die Schifffahrt (je nach dem momentanen Bedarf) nach den Regeln vom Anfang des 20. Jahrhunderts eingestellt. Zwei Personen werden benötigt, um die 37,5 m lange Spannweite zu drehen. Die Brücke über den Fluss Linawa in Tujsk existiert nicht mehr (an ihrer Stelle befindet sich ein Durchlass) und die Brücke in Petershagen/Zelichow über den Fluss Tuga wurde als dauerhafte Brücke umgebaut. Im Jahr 1909 wurden die Strecken Tiegenhof/Nowy Dwor Gdanski-Lipinka (21 km) und Stalewo - Jasna (3 km) in Betrieb genommen. Darüber hinaus war das Werder mit einem dichten Netz von Abzweigungen und Gleisanschlüssen überzogen, die fast alle Dörfer und Anwesen erreichten, vor allem im südlichen Abschnitt. Dies ermöglichte das benutzerspezifische Entladen der Waggons und stellte ein sehr effizientes System zur Abwicklung verteilter Gütertransporte dar. Die Westpreußiche Kleinbahnen A.G. übernahm am 22. Dezember 1913 das 116 km lange Netz und den Führpark des Neuteich - Liessauer Kleinbahnnetzes.


Nach 1919 kam fast das gesamte Schmalspurbahnnetz im Werder unter die Verwaltung der Freien Stadt Danzig. In der Zwischenkriegszeit verlangsamte sich das Tempo der Eröffnung neuer Bahnlinien etwas. Nur die Strecke von Schönsee/Jeziernik ins Werder mit einer Zugbrücke über den Weichsel-Haff-Kanal wurde eröffnet (1920). Dieser Abschnitt wurde ausschließlich für den Güterverkehr genutzt. Im Jahr 1920 betrug die Gesamtlänge des Netzes bereits 316 km, wovon 248 km auf den Personenverkehr entfielen.
Die Bahn transportierte jedoch hauptsächlich landwirtschaftliche Produkte, vor allem Zuckerrüben, sowie Kohle, Düngemittel und Baumaterialien. Da die Normalspurzüge, die von Danzig nach Malbork fuhren, mehrmals die Staatsgrenze überqueren mussten, war die WKAG-Eisenbahn wahrscheinlich die einzige im heutigen Polen, die Schnellzüge fuhr.
Direkte Züge von Danzig nach Malbork über Wisla und Nowy Dwor Gdanski hielten nur in Nowy Dwor und für Wasser. Sie legten diese Strecke in einem kaum "eiligen" Tempo von fast fünf Stunden zurück, garantierten aber, dass die Reisenden nicht während einer langwierigen Zollkontrolle an den Grenzstationen auf ihre Abreise warten mussten. Auch der Schnelldienst konnte die Schmalspurbahn nicht vor der Konkurrenz in Form des wachsenden Busverkehrs schützen...


Bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs umfasste das Streckennetz einschließlich privater Gleisanschlüsse 335,80 km Strecke, 96 Brücken und Durchlässe, die Hauptwerkstätten in Tiegenhof/Nowy Dwór Gdañski und Hilfswerkstätten in Lisewo, Danzig und Marienburg, 31 Dampflokomotiven, 40 Personen-, 12 Gepäck- und 1011 Güterwagen sowie 222 Mitarbeiter.


Die Eisenbahn war bis zum Herbst 1944 nicht direkt vom Kriegsgeschehen betroffen. Sie hat jedoch einen berüchtigten Platz in der Geschichte eingenommen, denn ab 1939 diente sie als Haupttransportmittel für Häftlinge in das Konzentrationslager Stutthof. Häftlinge, die auf der Normalspurbahn zum Bahnhof in Tiegenhof/Nowy Dwór Gdañski transportiert wurden, wurden in offene (meist zum Transport von Rüben verwendete) Schmalspurwagen umgeladen. Sie stiegen an der Haltestelle Stutthof Waldlager aus, direkt vor dem Lagertor.
Im Herbst 1944 bauten die Deutschen mit dem Gedanken, die Frische Nehrung zu verteidigen, eilig den Abschnitt Stutthof - Alttief bei Pillau (heute Baltiysk). Für den Bau wurden ganze Gleisabschnitte aus demontierten Abschnitten der übrigen Bahnstrecken im Werder verwendet, darunter auch Fragmente der Strecke Fischerbabke – Tiegenhof/Nowy Dwór Gdański. Die Behelfsstrecke führte an vielen Stellen durch Dünen und Wald, und aus Gründen des Brandschutzes durfte dort nur eine kleine Diesellok fahren (Dampfloks waren verboten).


Nach dem Krieg standen infolge der Überflutung der Werder-Region durch die sich zurückziehenden Nazis zwei Drittel der Bahnstrecken unter Wasser. Bahnhöfe und Dampflokdepots in Danzig, Lisewo und Tiegenhof/Nowy Dwór wurden ebenso verwüstet wie Reparaturwerkstätten. Das Bahnhofsgebäude in Nowy Dwór wurde abgerissen und die Bahnverwaltung und das Lokomotivdepot wurden im ehemaligen Elektrizitätswerk untergebracht (sie funktionieren noch heute). 25 Eisenbahnbrücken wurden zerstört. Auch das rollende Material erlitt enorme Schäden. Mit der Aufgabe, die Bahn wieder zum "Leben" zu erwecken, wurde der Zarząd Gdańskich Kolei Wąskotorowych (Vorstand der Danziger Schmalspurbahn) betraut, der in Nowy Staw/Neuteich von der Regionaldirektion der Staatseisenbahn in Danzig gegründet wurde.
Es wurden sukzessive Abschnitte in Betrieb genommen, zum Beispiel am 1. Juli 1947 wurde der Abschnitt Danziger Schmalspurbahn – Linkes Weichselufer in Betrieb genommen. Eine interessante Besonderheit der Umbauzeit war der vorübergehende Umbau des Abschnitts Nowy Staw/Neuteich - Nowy Dwor Gdanski/Tiegenhof von 1435 mm auf 750 mm. Im Jahr 1948 betrug die Länge der aktiven Gleise der Danziger Schmalspurbahn 197 km, drei Jahre später waren es 295 km. In den Jahren 1945-1950 wurde die Strecke zwischen Sztutowo/Stutthof und Krynica Morska/Kahlberg jedoch endgültig abgebaut. Entgegen der landläufigen Meinung war dies nie eine normale Personen- oder Güterbahn, und die Tatsache, dass seit ihrem Abriss mehr als 60 Jahre vergangen sind, macht jede Idee eines Wiederaufbaus praktisch unrealistisch.


Trotz des technischen Fortschritts, zu dem zweifelsohne die Einführung neuer Triebwagen (produziert vom Werk in Lisew, Baureihe MBd1) und die Lieferung moderner 3Aw-Wagen gehörten, geriet die Bahn Ende der fünfziger Jahre in eine Krise. Der schnellere und billigere Straßentransport entwickelte sich, und der Schmalspurverkehr ging allmählich zurück. Weder die staatlichen Behörden noch die PKP zeigten großes Interesse am Ausbau oder weiteren Entwicklung. Zur Jahreswende 1955/1956 wurde wegen des schlechten technischen Zustandes der Fähre der Eisenbahnfährübergang über die Weichsel beseitigt und die Gleise in der Nähe des rechtsufrigen Fähranlegers abgebaut. Die neue Station am rechten Weichselufer befand sich hinter dem Hochwasserschutzdamm in Richtung Mikoszewo/Nickelswalde. Gleichzeitig wurden der Bahnhof und die Werkstätten in Nowy Dwór/Tiegenhof ausgebaut und übernahmen die Funktion des Hauptbahnhofs von Lisewo. In den späten sechziger Jahren begann die Liquidierung des Schmalspurbahnnetzes im Werder. In den Jahren 1967-68 wurde der Abschnitt zwischen Malbork und Jasna (Swietliki) liquidiert und 1969 wurde die Strecke zwischen Jeziernik und Zulawy abgerissen. Anfang 1974 wurde der gesamte linke Teil des Netzes geschlossen, zusammen mit dem Bahnhof und dem Depot der Danziger Schmalspurbahn.


Mit Rücksicht auf die Touristen wurde im Juni 1978 auf der Strecke zwischen dem rechten Weichselufer und Sztutowo ein Sonderzug namens "Jantar-Express" eingeführt. Nach der Żnińska-Pendelbahn und der Pomorskie-Pendelbahn war dies die dritte Schmalspurbahn in Polen, die den Betrieb für den Tourismus aufnahm. Zu dieser Zeit entstand die Konstruktion eines "Sommer"-Wagens (Werkstätten in Lisewo) ist noch heute auf vielen Schmalspurbahnen in Polen im Einsatz.


Trotz der Entwicklung des Tourismus verstärkte sich ab den 1980er Jahren der Prozess der schrittweisen Einstellung des Personenverkehrs auf den Danziger S-Bahn-Linien durch die PKP: 1. September 1988 auf der Strecke Lisewo - Pogorzała Wieś - Kaldowo, 1. Oktober 1992 auf der Strecke Kaldowo - Lipinka - Nowy Dwór Gdanski, im Herbst 1995 auf dem Abschnitt Lisewo - Nowy Dwór Gdanski. Als die Anschlussbahnabteilung der Regionaldirektion Nord der Staatsbahnen in Danzig aufgelöst wurde, kamen die Schmalspurlokomotiven von Lisewo und Nowy Dwor Gdanski unter die Verwaltung des großen, normalspurigen Lokomotivdepots von Zajaczkowo Tczewskie. Die Verkehrs- und Straßendienste wurden ab diesem Zeitpunkt den normalspurigen Einheiten in Tczew/Dirschau unterstellt. Die Probleme der Schmalspurbahnen waren den Verantwortlichen der "großen Eisenbahn" fremd, was den raschen Niedergang der Bahnen zur Folge hatte. Schließlich wurde der Personenverkehr mangels zufriedenstellender finanzieller Ergebnisse am 8. September 1996 auf dem letzten aktiven Abschnitt der Danziger S-Bahn, d.h. auf den Strecken Nowy Dwor Gdanski - Stegna und Rechtes Weichselufer - Stegna - Sztutowo, vollständig eingestellt.
Neben dem Missmanagement lag die Schuld wohl auch bei den einfachen Angestellten, die angesichts des drohenden Endes der Bahn nicht immer Fahrkarten ausstellten, sondern stets das Geld der Reisenden einbehielten. Die Personenzüge machten daher Verluste, obwohl sie voll fuhren. Im Herbst desselben Jahres wurde auch der Güterverkehr für die Zuckerfabrik in Nowy Staw eingestellt. Ein Teil der Güter wurde zu anderen Schmalspurbahnen gebracht, während der Rest der Fahrzeuge und Geräte, wie die Drehscheibe in Nowy Dwór Gdañski, vor Ort zur Verschrottung zerlegt wurde. Die fehlende Aufsicht führte zu einer unkontrollierten und massiven Plünderung des Vermögens. Im Jahr 1999 wurde die Danziger Nahverkehrsbahn offiziell liquidiert.


Im September 2000 unternahm der Pommersche Verein der Eisenbahner (PTMKŻ) zusammen mit dem Bürgermeister des Kreises in Nowy Dwór Gdañski mit Unterstützung der Gemeinden Nowy Dwór Gdañski, Stegna und Sztutowo den Versuch, den Betrieb der Schmalspurbahn im Werder zu reaktivieren. Die wiederaufgebaute Bahn erhielt den Namen Żuławska Kolej Dojazdowa/Werder-Pendelbahn.


Ein Jahr später übertrug die Kreisverwaltung einen Teil und im Jahr 2003 die gesamte von der PKP gepachtete Bahnstrecke und das von liquidierten Schmalspurbahnen erworbene rollende Material zur freien Nutzung an die PTMKŻ. Durch die gemeinsamen Anstrengungen der Mitglieder und Unterstützer des Polnischen Vereins für Eisenbahnbau (PTMKŻ) aus ganz Polen, kombiniert mit der finanziellen Unterstützung der lokalen Regierungen, gelang es, den Eisenbahnstützpunkt in Nowy Dwór Gdañski wieder aufzubauen, die durch Diebstahl entstandenen Lücken auf den Strecken zu schließen und die erworbenen Lokomotiven zu renovieren. Diese Bemühungen wurden mit der ersten, nach 6 Jahren, organisierten Zugfahrt am 15. August 2002 gekrönt. Es stieß auf großes Interesse sowohl bei den Einwohnern des Werders als auch bei Touristen. Ein Jahr später, am 21. Juni 2003, wurden die geplanten Verbindungen von Nowy Dwór zum rechten Weichselufer und nach Sztutowo eröffnet. Als der Landkreis Nowy Dwór das Eigentum an den Bahnstrecken und einem Teil des rollenden Materials der Żuławy-Pendelbahn übernahm, wurde die Pomorskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żelaznych (PTMKŻ) im Rahmen eines neuen Vertrags zum Betreiber der Schmalspurbahn in Żuławy. Heute ist sie eine der wenigen Vereinigungen in Polen, die über eine Reihe von Dokumenten verfügt, die zur Durchführung eines sicheren Eisenbahnverkehrs berechtigen, darunter eine Lizenz für die Beförderung von Personen und Gütern.

Leider kündigte die Kreisverwaltung Anfang 2006 den Vertrag, weil sie dem Verein Missmanagement vorwarf, und für drei touristische Saisons wurde die Funktion des Betreibers vom Verein der Żuławy-Pendelbahn übernommen, der unter den ehemaligen Mitarbeitern der Bahn gegründet wurde. Nach einem Verwaltungsbescheid, der die Kündigung des Vertrages für ungültig erklärte, wird die Schmalspurbahn seit 2009 wieder vom Pommerschen Verein der Eisenbahner betrieben. Einer der ersten Schritte der PTMKŻ nach ihrer Rückkehr zur Werder-Kleinspurbahn war die Rekonstruktion der Station am rechten Weichselufer aufgrund ungeregelter Fragen des Landbesitzes, die aus der Zeit der PKP stammen.
Im selben Jahr gelang es dem Pommerschen Verband der Eisenbahner dank der Zusammenarbeit mit dem Bahnunternehmen Arriva, PKP PLK SA und mit Unterstützung der lokalen Behörden der Regionen Powiśle und Żuławy, den Wochenend-Personenverkehr während der Sommersaison auf der seit 1989 stillgelegten Strecke Szymankowo - Nowy Staw - Nowy Dwór Gdański zu reaktivieren. Die Verbindungen "Zum Strand" von Grudziądz nach Sztutowo und "Zum Schloss" von Sztutowo nach Malbork mit Umsteigen in Nowy Dwór Gdañski wurden zum Hit der Saison 2009 und brachen Popularitätsrekorde. Die Initiative wurde in den Folgejahren fortgesetzt. In den Jahren 2010-2012 war auf der Żuławy-Pendelbahn eine private Dampflokomotive Px48-1907 "Wiluś" stationiert, die dem Verein von Waldemar Wilandt, einem Bastler aus der Dreistadt, vermietet wurde. Die Lokomotive wurde von ihrem Besitzer an die Gemeinde Krosnice verkauft, wo sie kurz vor der Saison 2012 übernommen wurde.
Die technische Basis der Bahn befindet sich in Nowy Dwór Gdañski, in der Dworcowa Straße 29. Heute verkehrt die Bahn planmäßig auf den Strecken Nowy Dwór Gdañski - Stegna Gdañska und Rechts der Weichsel - Stegna - Sztutowo. Gelegentlich werden Züge nach Tui (ehemalige Strecke nach Ostaszewo) gefahren. Die fahrplanmäßigen Schmalspurzüge des Żuławska Kolej Dojazdowa verkehren während der Sommerschulferien und an ausgewählten langen Wochenenden im ganzen Jahr. Es ist auch möglich, das ganze Jahr über, zu jeder Tages- und Nachtzeit, einen Sonderzug zu bestellen. Je nach Witterung werden die Züge aus Sommerwagen oder bedeckten Personenwagen der Baureihe Bxhpi zusammengestellt. Sie werden von einem Triebwagen der Baureihe MBxd2 oder einer Diesellokomotive der Baureihe Lxd2 gezogen. Der technische Fuhrpark besteht aus einer motorisierten und einer manuellen Draisine. Letztere, die sogenannte "Machajka", ist auch eine beliebte Attraktion für Kinder und Jugendliche, die den Bahnhof in Nowy Dwór Gdañski besuchen. Güterwagen werden auch für Arbeitseinsätze und Sonderaufträge (z.B. für historische Züge oder Rekonstruktionen) eingesetzt.
Die Żuławy-Pendelbahn befördert jährlich etwa 47.000 Fahrgäste und nimmt damit eine starke Position unter den Schmalspurbahnen in Polen ein. Als Eisenbahn, die von einer Nichtregierungsorganisation betrieben wird, kämpft sie mit Problemen der Unterfinanzierung des laufenden Betriebs und der Instandhaltung, die durch ständige Diebstähle und Verwüstungen von Vermögenswerten, wie z. B. den Diebstahl von Infrastrukturelementen, Weichen und Gleisen, noch verschärft werden.

Zum Zeitpunkt der Schließung dieser Ausgabe von "Provincia" steht die Żuławy-Pendelbahn an der Schwelle ihrer elften touristischen Saison nach der Reaktivierung, bereit, Zehntausende von Menschen an Bord zu empfangen. Es ist jedoch erwähnenswert, dass im Jahr 2014 der Pommersche Verband der Eisenbahner, der seit über einem Jahrzehnt mit Żuławy verbunden ist, seinen Pachtvertrag mit dem Kreis Nowy Dwór für die Bahnstrecken und Fahrzeuge auslaufen sieht.


Die kommenden Jahre sind einerseits eine Zeit großer Herausforderungen, die mit der herannahenden Notwendigkeit der Durchführung größerer Reparaturen an Fahrzeugen und Infrastruktur verbunden sind, und andererseits eine große Chance, die die - wahrscheinlich letzte - Perspektive der Finanzierung von Infrastrukturprojekten durch die Europäische Union bietet. Wird die Żuławy Pendlerbahn diese schwierige Zeit überstehen? Die Zeit wird es zeigen...


Quelle: Prowincja, Nr. 2/12, 2013, S. 78-87

Ergänzung zu #2# Kleinspur Streckennetz aus den 1960ernAnhang 25233

Herzlichen Dank für den Bericht, Heinz. Wie du ja weißt, war mein Großvater Lokführer bei der Kleinbahn. August/September 1939 suizidierte er sich im Schuppen. So musste er die Transporte ins KZ nicht mehr miterleben.
Beste Grüße
Uwe